車輛保存への経緯

　開業より約半世紀に亘って続いた蒸気機関車による運行は、 ２台目DD1202運用開始1963（昭和38）年1月25日より40日後、1963（昭和38）年3月5日の朝に下された通達をもって終了しました。

　翌日より蒸気機関車は運用から外れ、留置されることとなりましたが、２両のDDのうち１両が修繕等検査で不稼働状態にあって、もう１両の運用DDに不調・故障などが生じた場合を想定すれば、検査期限までは予備機として待機状態であったものと推測できます。(実際は、DDの代役として臨時に稼働する場面は無かったようですが)
　よって運用終了とは言いながらも、しばらくの期間は蒸気機関車を動態保管しておく合理的な理由は存在しました。

　しかしながら、検査期限を過ぎてしまえば本線運用に就くことは叶わず、構内側線を塞ぎ・居座る邪魔な存在でしかなくなります。
　由緒ある１号機・２号機は別としても、４号機・５号機、また使用年数の浅かった12号機・13号機・14号機が他社転売叶わなくなった時点で、ナゼ鉄屑処分しなかったのか？
　功労機関車の解体処分は行わないとの方針は、創業からの３号機 (一斉運用停止の8年前に廃車) の鉄屑売却で実績があり、理由とはなりません。

　荒れるに任せ、鉄屑としての価値も減ずる程の腐食具合となってまでも、鉄道廃止後の一斉処分まで、ナゼ留置し続けたのか？　５号機にあっては運用停止指示直前に廃止届が出されており、ロッドを外されたままの状態で元に戻されることもなくです。

　「またいつの日にかSLを必要とする新しい時代が来るといいね、そんなことを信じながら大切に保管されているそうです　(600 こちら 情報部　「幻のＳＬ発見！ 〜鹿児島交通枕崎線〜」(83/10/10放送 NHK)」
そういった綺麗事ではないように思います。

　機関車と比べて資産価値・文化財的な価値が少ない客車についても、車体が崩れ落ちても尚且つ放置し続けることに、前向きな理由を見出すことは困難です。

　会社が将来の方向性や強い意思をもって、積極的に保管していたとは言えないでしょう。
　意思決定も明確な方針もないまま、日々放置され続けた。　ということが本当のところだったように思います。

　別の視点からすれば、採算悪化著しい鉄道部門において最優先事項は、現稼働資産の維持ならびに安全輸送でしょう。
　欠車寸前・運行ぎりぎりの人員状況にあって、直接的な輸送や安全に関わらない (日銭を生まない) 廃車輛メンテナンスや整理・処分業務などは行う余裕がなかった、ということは現実であり、事実だったと思います。

(それでも、邪推が過ぎるかもしれませんが・・・、
鉄道廃止間際に 「14号機を整備復活させ、南薩線で観光列車として走らせる」 といった計画が持ち上がり、煙管を抜いて具合の確認を行うとともに、ボロボロの外観に赤色の錆止めを施しています。
が、結局のところ会社主体で整備のうえ運用するには費用負担や採算性から、実現していません。
これは、会社の本音は “早期廃線” であったものの、地元資本を傘下に収めた経緯や地域密着の運輸事業者として、地元住民から 「会社は無為無策で切り捨ててしまった」 と、後々言われないためのパフォーマンスだったのでは・・・・。
貴重な資産との認識のもと、観光計画や再利用の方向性が以前から真剣に検討されていたのであれば、状態維持のための最小限のメンテナンスや継続的な屋内保管はおこなっていた、と思うのですが・・・・。)


　鉄道廃止時にあっても車輛について方向性は示されませんでした。
　鉄道廃止後、加世田駅構内は車輛共々そのままの姿で手を加えられませんでした。
　機関車の時と同じく、会社は跡地利用についてもビジョンを明確にせず、主体的に動かなかったのかもしれません。

　やがて隣接する大型小売店舗より “駐車場として”、との引き合いを受け、加世田駅は更地化されることとなります。
　ついに、車輛たちは “残存・廃棄” に振り分けられましたが、選択基準は将来の保存展示などを具体的にイメージしたものではなく、転売価値基準をもって未だ土地利用が定まっていなかった構内隅の車庫にて、当面の間(コストを要せず)保管が可能な６輌 (１号機・２号機・４号機・キハ103・DD２輌) とされました。

　加世田に戻ることの出来なかったキハ102は加世田での解体処分が完結した後に、枕崎駅構内で一番最後に解体されました。
　解体車輛はいずれも鉄屑として運び出されましたが、13号機の動輪は記念館と学校に、14号機の動輪は市内郷土資料館と学校、個人宅で保管されています。

12号機は廃棄と振り分けられたものの、解体業者から所有者変更を経て、最終的には自治体が買い受け、加世田市(当時)の運動公園に保管展示されることとなりました。

上段3枚移設後 ： 錆び付いたまま運動公園に搬入され、設置後に塗装作業された　　バラストが真っ白
下段左 ： 再塗装された際に主連棒・連結棒(ロッド)に赤が入れられた　　案内板を設置
下段右 ： 再々塗装された際に動輪の釣合重りに銀色の化粧が施された

　鉄道廃止から８年、一斉解体処分から６年後、機関庫が崩壊。


　帰るべき庫も失い、進退窮まった車輛たちでしたが、時期を同じくして進捗していたバスターミナル整備など自治体の加世田駅周辺再開発事業のひとつに、 “鉄道跡地の証” として 「記念館的な構築物建設」 が盛り込まれます。

　「鹿児島交通では、南薩鉄道時代の面影を残そうと、現在残っている機関車や客車を使って、鉄道博物館を建設する計画で、具体的なことについては検討中・・・」　(1992(平成4)年10月19日　鹿児島新報)
　この時点で方向性が定まっていなければ、もしくはこれより以前に庫が崩壊していたならば、６車輛は (一部もしくは全部が) 解体処分されていたかもしれません。　

鉄道廃止から９年　さようなら運転のままの丸型気動車 キハ103　　　これから整備が始まる

とはいえ、鉄道廃止1984(昭和59)年3月17日のまま、現役時代そのままの姿である。
撮影日は1993(平成5)年11月13日。約10年弱の期間、手が加えられず保管されていた。
天井が煤けているのは32年分のタバコのヤニ？
キハ103改装前、最後の写真。

ナゼ、外観整備と内装・下廻りを一緒に行なわず、移動後に実施したのか？

効率を優先すれば、機関庫前スペースで外回り整備と同時に内装も床下整備おこなうことが合理的だったはずである。

しかし機関庫跡地はバス整備工場へと、また車輛仮置きスペースはバス用大型洗車機設置が決まり、両施設の周辺はバス駐車スペースとして広範囲に舗装されることとなった。
天井の抜けた機関庫は早々に取り壊され、鉄道車輛仮置きスペースを取り囲むように舗装準備のために砂が盛られた。
結果、仮置き場スペースは窪地となり、降雨時にあっては周辺から雨水が流れ込み、雨後の晴天となっても泥濘状態は容易に解消されず、また湿気があがり続ける地面に直接資材を長時間置くこともままならず、整備には不向きなスペースとなってしまった。

加えて、１０３の床下は保管期間10年弱分の油汚れに風で舞った砂が付着し機関本来の輝きが失われ、噴射洗浄機により整備を試みるも、泥の跳ね返り、噴射排水不良とも相まって、中途半端な清掃しか叶わなかったことから、車内改装作業とも併せて一旦中止し、コンクリート面での作業が叶う展示館スペースに移動して再開することとなった。