「一刻も早く "ナマ鹿交"　と接触したい」と伊集院駅を飛び出し、軌道に取り付いて、漸く思いを遂げた記念すべき「Ｆｉｒｓｔ　Ｓｈｏｔ！」

　ところが、情けないことに20年を経た今、この場所がどこなのか不明なのである。ずーと大田トンネルの手前の地点とばかり思っていたのですが、今回あらためて確認してみると太陽の方向とフィルムの順番から考えたとき伊集院市内を流れる神之川の鉄橋あたりから上日置駅方向を写したようです。

　写真中央、線路右手には足回りのない木製有蓋貨車が置かれていました。

　　　　　　　　　　　　　

同場所を県道脇の田んぼから撮影。

　左が枕崎方、右が伊集院方向。
　伊集院14時49分着、折り返し16時25分発となる列車。
　上路プレートガーターを通過した伊集院行き100型キハ102。

　伊集院に14時49分着の列車だから46分前後に通過のはずと見当をつけてカメラを構えていたましたが、相当遅れて（5分以上だったと思う）通過していきました。
　後で知った話だと、線路状態が悪く恒常的に遅延していたようです。

　ここから先は人家もほとんどなく、また道路は大回りしているので軌道上を歩くこととする。（20年以上も前の、まだまだのんびりしていた時代のことです、当たり前ですが自己責任です）
　

　前方が通じているとはいえ、どんどん暗くなってくるし、なによりもなによりも「この足元の悪さと、頭上から滴り落ちてくる水は何なんだ！」　トンネル内部は雨が降らないのだから当然乾いていると思っているじゃないですか。
　一箇所だけではあったが、枕木の上だけがわずかに水没を免れている、といった場所もある。一歩一歩足元を確認していかないと泥靴になってしまう。「全力疾走なんて出来ないよ〜、おまけにまだ1/4もきていないのにほとんど真っ暗だし、ひぇ〜誰かうずくまってる〜(幻影)」

　「こういった状況のとき、股間をぎゅっと握り締める自分を発見」

　この日より103日後、6月21日の加世田水害で甚大な被害を受け全区間が不通となりました、20日後の7月11日に日置〜加世田間は区間運転を再開したものの、伊集院〜日置間はこの大田トンネル漏水のため(漏水を理由に？)国鉄区間の伊集院〜西鹿児島で運用されるキハ300型のメンテナンスの為の回送列車を除き、二度と客扱いした列車が走ることはありませんでした。同区間はバスが代替運転され、伊集院〜西鹿児島運行のキハ300との接続をおこなっていました。

1980（昭和55）年3月撮影

　いろいろあったけど、漸く上日置駅に到着。

　右に分岐する側線は、訪問時には枕崎方で本線と合流した痕跡がなかったため、保線用車輛の留置線の類だろうと想像しました、草も生い茂っていたためにろくに踏査せず、廃線後鹿児島交通が発行した「軌跡-南薩鉄道70年」を郵便為替で購入した際、スイッチバック駅である旨の記述があり悔しい思いをしました。
　　　　　　　　　　　

　というわけで、線路が残っていたかどうかは覚えていませんが、写真をみると断ち切られているように見えます。駅舎横に積まれているレールがそうなのでしょうか？

　「石造りの給水塔」

　雰囲気を出す為にわざとレトロっぽく画像処理したのではありません。思いっきり西日＆逆光の真っ黒な写真をどうにかみれるように処理したらこうなってしまいました。

　鹿児島交通(伊集院〜枕崎)で給水塔があった駅は「上日置・日置・加世田・上加世田・枕崎」の5駅だそうです。（※）　　
　このうち｢上日置と日置｣、｢加世田と上加世田｣が隣同士の駅となっています。

　何故わざわざ二駅続けて設置したのでしょう？

　加世田の場合、給水塔は車庫の奥のまったところにあり、機関車の付け替えをしない限り給水できなかったため (スポート方式ではなかったという前提で)、加世田で機関区に入らない運用の機関車は上加世田で行ったのではないかと想像できます。
　
　しかしながら、ここ「上日置・日置」の場合はどのように解釈すればよいのでしょう？

　日置駅の給水塔の給水管は枕崎方面の線路(�A番線)側に向けられており、尚且つ給水塔自体も駅構内の枕崎方に設置されていました、片や上日置では写真のとおり伊集院方構内にありました。つまり伊集院行き列車は日置では給水せず、軽身なまま高度を稼ぎ、分水嶺により近い山中の上日置で補給して伊集院へと向かう、伊集院からの折り返し枕崎方面ゆき列車はトンネル内で分水線を越えており、日置までずーと下り勾配であるし、また上日置のスイッチバック線の分岐点を塞ぐ本線上であえて時間を要してまで給水せずに、交換設備のある日置で旅客の乗降とあわせて作業する。こう考えると、二駅連続して設置した理由に無理がありません。

　謎解けたと思って、自画自賛していたのですが、「鉄道廃線跡を歩く�V 廃線探訪　南薩鉄道(鹿児島交通)」において宮脇俊三氏の

　「日置と上日置の両駅で給水したのではなく、日置の水の出が悪くなったので昭和二二年に上日置に変更(大田トンネルの湧水を利用)したのだという」
　
　との記述で推理はあえなく粉砕しました。

（※）その後の調査で、伊集院〜枕崎間において南薩鉄道時代から給水塔の存在した駅は上日置・日置（2塔）・加世田（3塔）・上加世田・津貫・金山・枕崎（2塔）を確認できました。　2012/05/06追記

　日置、加世田、上加世田の給水塔と比べて若干大きめな給水塔。
　左の叢がスイッチバック線跡地。

　伊集院16時25分発、折り返しのキハ100型102号。
　この汽車に乗って次の日置で下車し初日を終わりました。　　

　全然関係ないですが、あなたはこの駅でＳＴＢ(Ｓｔａｔｉｏｎ　Ｂｉｂｏａｃ駅寝)出来ますか？(携帯電話は所持していないとして)
　Ａ．)満天の星空を楽しめるタイプ
　Ｂ．)風音が何者かが摺り足で忍び寄ってくる音に聞こえるタイプ
　Ｃ．)こんな窮屈なところより、もっと魅力的な場所で野営したいタイプ
　Ｄ．)何ゆえに泊まらにゃならん、夜は温泉とビールでしょ タイプ
　Ｅ．)良家の生まれゆえ、布団の上以外で寝ることに抵抗があるタイプ
　Ｆ．)公共の場所を私的利用するべきではないと考えるタイプ
　Ｇ．)そんなこたぁ〜どうでもいいから、早く次の駅を公開しろタイプ
　　　
　　因みに私自身はＢ-50、Ｃ-30、Ａ-20％の混合です。
　　

　左手一段高くなっている土盛がスイッチバック線の終点直前部分です。
　
　スイッチバックというと一般的には急勾配を上るためジグザグに刻んで高度を稼ぐ、といった登山鉄道的なイメージがありますが、最盛期に伊集院〜加世田間(29.0�q)11駅(平均駅間2.42�q)のうち交換施設がなかったのは「南吹上浜」(駅間距離1.8�qと2.7�q)と昭和30年に営業を開始した「薩摩湖」(同0.9�qと1.2�q)の2駅のみでした。伊集院〜上日置間は全区間で最長の4.4�q、上日置〜日置間も3.5�qなのでどうしても列車交換のための施設をつくる必要があったわけです。しかし山間のことゆえ、充分な有効長を確保できるだけの水平スペースがなかったため、やむなく効率の悪い行き止まりの待避線ということになったのでしょう。
　
　RM153号諸河氏の1968(昭和43)年撮影写真ではスイッチバック線の線路も輝いています、昭和40年伊集院〜阿多間には旅客15本、貨物3本合わせて18本の列車が設定されていました。しかしその後の強力な合理化と昭和46年4月の貨物営業廃止と無人化に前後してスイッチバックは廃止されたのではないかと想像します。